La historia de un ferrocarril

El Ferrocarril Pacífico Canadiense (Canadian Pacific Railway) es la línea ferroviaria histórica que presta servicio entre Montreal y Vancouver con ramales a Toronto y algunas ciudades importantes de los Estados Unidos como New York, Chicago y Minneapolis. Recorre un total de aproximadamente 14.000 millas en territorios de ambos países y se la considera desde siempre un emblema del nacionalismo canadiense. La imagen de un castor fue elegida como su distintivo porque es uno de los símbolos nacionales del Canadá y representa el carácter laborioso que hizo posible su realización. Las obras fueron realizadas mayoritariamente por inmigrantes europeos y chinos.
La existencia misma del Canadá como nación llego a depender en algún punto de la terminación acertada de un proyecto importante de ingeniería civil: la creación de un ferrocarril transcontinental. La provincia de British Columbia exigía un ferrocarril nacional como condición para unirse a la Confederación del Canadá. El gobierno del primer ministro John Macdonald acordó, en 1871, construir un ferrocarril que comunicara a esa provincia del pacífico con las provincias del este del país en un plazo de diez años. Macdonald lo consideraba esencial para la creación de una nación unificada y articulada a través de todo el continente. Por su parte, intereses comerciales en Quebec requerían fácil acceso a fuentes de materias primas en Ontario y mercados en el oeste del país.
El más grande obstáculo para su realización era de índole económica. Sin mencionar las dificultades de construir un ferrocarril a través de las Montañas Rocosas Canadienses, la línea entera iba a requerir cruzar 1.000 millas de un territorio tan inhóspito como el árido Escudo Canadiense en la provincia de Ontario. Para asegurar esa ruta, el gobierno ofreció grandes incentivos incluyendo vastos otorgamientos de tierras en el oeste del país.
En 1873, debido a un escándalo de sobornos conocido como Pacific Scandal, cae el gobierno de John Macdonald. El nuevo primer ministro, Alexander Mackenzie, empezó la construcción de algunos segmentos del ferrocarril como una empresa pública bajo la supervisión del Departamento de Obras Públicas. El trecho que une Thunder Bay con Winnipeg fue comenzado en 1875. Sin embargo, la falta de fondos públicos condicionaba una lenta y desmotivadora tarea. Con el regreso de Macdonald al poder en 1878, una política más agresiva fue adoptada. Macdonald confirmó que Port Moody, British Columbia, sería la terminal de la línea transcontinental y anunció que el ferrocarril seguiría los ríos Fraser y Thompson entre dicha terminal y Kaloomps. El gobierno federal lanzó bonos en la bolsa de Londres y llamó a licitación para construir la sección entre Yale y Savona's Ferry en Kaloomps Lake. El contrato fue otorgado a Andrew Onderdonk, cuyos hombres empezaron a trabajar en mayo de 1880. Tras haber completado esa sección, Onderdonk recibió contratos para construir entre Yale y Port Moody y entre Savona's Ferry y Eagle Pass.
En octubre de 1880, un nuevo grupo empresarial firmó contrato con el gobierno. Acordaron construir el ferrocarril por una suma equivalente a seiscientos veinticinco millones de dólares canadienses actuales, más un otorgamiento de cien mil kilómetros cuadrados de tierras. Todas las secciones que habían sido construídas por el gobierno fueron transferidas a la nueva compañía que también fue eximida de pagar impuestos por veinte años. El 15 de febrero de 1881, la legislación que confirmaba el contrato recibió aprobación real y la Compañía del Ferrocarril Pacífico Canadiense quedó formalmente incorporada al día siguiente.
La línea empezó su expansión hacia el oeste desde Bonfield, Ontario. Se determinó que la traza sería a través del árido Palliser's Triangle en Saskatchewan y de Kicking Horse Pass sobre Field Hill. Esta ruta era la más directa para viajar al oeste y pasaba muy cerca de la frontera con Estados Unidos; la idea era competir con las empresas ferroviarias de ese país que querían copar el mercado canadiense. Claro que nada iba a ser fácil.
Una consecuencia iba a ser encontrar una ruta a través de los montes Selkirk en una época en que ni siquiera se sabía si tal ruta existía. La tarea de encontrarla fue asignada a un perito topógrafo llamado Albert Rogers, quien se obsesiona por encontrar el paso que inmortalizaría su nombre. En abril de 1881, descubrió el paso que hasta el día de hoy se conoce como Rogers Pass.
Otro obstáculo era que la ruta propuesta cruzaba un territorio controlado por los indios Blackfoot. Se eligió como mediador a Albert Lacombe, un diligente sacerdote misionero que logró convencer a Crowfoot, jefe de los Blackfoot, de que la realización de esta obra era absolutamente necesaria. En recompensa por su buena voluntad, la empresa le otorgó al jefe Crowfoot un pase especial para viajar gratis de por vida en el tren.
La dificultad más grande se presentó en Kicking Horse Pass. En las primeras cuatro millas al oeste de esa cima, el terreno desciende abruptamente 350 metros. La empresa -sumamente ajustada de fondos- tuvo que construir allí un tramo de vías con una inclinación que excedía notablemente el nivel máximo recomendado para la época y que incluso supera los niveles que los ferrocarriles modernos suelen utilizar. Sin embargo, esta ruta era mucho más directa que otra que había sido previamente propuesta a través de Yellowhead Pass y ahorraría varias horas de viaje.
En 1882, a pesar de una serie de inundaciones que retrasaron mucho los trabajos, se construyeron 400 nuevas millas para la línea principal, así como varios desvíos y ramales. El ramal de Thunder Bay se completó en junio de 1882, permitiendo que circule todo el tráfico fluvial y ferroviario desde el este de Canadá hasta Winnipeg por primera vez en la historia del Canadá. A fines de 1883, el ferrocarril había alcanzado las Montañas Rocosas apenas cinco millas al este del problemático Kicking Horse Pass. En 1883 y 1884 se trabajaría en las montañas de British Columbia y en la costa norte del Lago Superior.
A este punto, la construcción iba en franco progreso, pero la empresa corría riesgos de quedarse sin recursos. En respuesta, el gobierno otorgó un importante préstamo conocido como Railway Relief Bill. En mayo de 1885, estalla la llamada Rebelión del Noroeste (Northwest Rebellion) en el distrito de Saskatchewan encabezada por Louis Riel, un canadiense de origen mestizo que se oponía al otorgamiento de tierras y que contaba con apoyo de los indios. El director William Cornelius Van Horne, entonces en Ottawa, sugirió al gobierno que el ferrocarril podía transportar tropas hasta allí en 10 días. Algunas secciones estaban incompletas o no se habían usado antes, pero el viaje se hizo en 9 días y la rebelión fue rápidamente doblegada y Riel fue ejecutado. Este personaje había protagonizado una revuelta similar en 1869 en el área de Red River y tiene ribetes de héroe popular en el folklore canadiense. Quizás porque el gobierno estaba agradecido por este último servicio, decidió otorgar un nuevo préstamo y acordó refinanciar la ya abultada deuda de la compañía.
El 7 de noviembre de 1885, el operario Donald Smith coloca el último perno del Ferrocarril Pacífico Canadiense en Craigellachie, British Columbia, haciendo honor a la promesa original de unir a la provincia "rebelde" con sus hermanas del este. Cuatro días antes, se había colocado el último perno de la sección del Lago Superior algunas millas al oeste de Jackfish, Ontario. Si bien el ferrocarril se completó cuatro años después de la fecha originalmente propuesta de 1881, se terminó seis años antes de la nueva fecha de 1891 que Macdonald diera en 1881. El viaje inaugural por la ruta transcontinental tuvo lugar entre el 28 de junio y el 4 de julio de 1886.
La exitosa construcción de un proyecto tan masivo fue considerada una impresionante hazaña de ingeniería y voluntad política en un país tan vasto y de terrenos tan difíciles. Fue, de lejos, el ferrocarril más largo construído hasta entonces. Su ardua realización a través de tantos obstáculos, a través de tantas dificultades demostró que el interés nacional, la visión de futuro y la vocación de servir a la comunidad son valores que están por encima de todo interés político. Los miles de anónimos trabajadores cuyo sacrificio hizo posible esta obra sabían que no sólo estaban construyendo un ferrocarril, sino también el futuro de una gran nación.